- W tej chwili zastanawianie się czy jest sens ekonomiczny budowania terminali jest bezsensu – mówił Mariusz Karbowski, z Portu Morskiego w Gdyni podczas VIII Forum Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk w Grudziądzu. W jego opinii nie należy się nad tym zastanawiać, bowiem potrzeby przewozowe tak szybko rosną, że nigdy budowa infrastruktury za tym nie nadąży.

W czasie grudziądzkiego forum zorganizowanego przez Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Bałtyk-Adriatyk wiele razy wskazywano, że w północnej Polsce występuje ogromny deficyt jeżeli chodzi o terminale przeładunkowe, a szczególnie w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie nie ma obecnie żadnego istotnego terminalu.

Zainteresowanie jednak już jest

W ubiegłym tygodniu wspominałem w publikacji, że prezes spółki budującej terminal w Emilianowie Paweł Bukowski przyznał, że dostaje wiele zapytań od firm logistycznych, które pytają czy terminal już działa, bo by chcieli z niego korzystać. Jedna z firm z południa kraju chciała już od stycznia wysyłać po 4 pociągi dziennie. Dzisiaj jako realny termin uruchomienia terminalu podaje się 2027 rok.

Wśród gości forum był Dariusz Mierkiewicz reprezentujący port w Koprze nad Adriatykiem. Port ten skupia się głównie na ładunkach z izraelskiego portu w Hajfie i egipskiej Aleksandrii, przez Koper do Polski dociera wiele cytrusów. Słoweński port wyraża coraz większe zainteresowanie kooperacją z Polską. W połowie bieżącego roku media logistyczne informowały o uruchomieniu stałych pociągów z Kopru, przez terminal we Wrocławiu do Gdańska, gdzie głównym punktem docelowym jest Skandynawia. Mierkiewicz przyznał, że gdyby w kujawsko-pomorskim działał terminal,to już dzisiaj z Kopru przyjeżdżałyby tu dwa pociągi tygodniowo.

Kluczowa Gdynia i Gdańsk

Z punktu widzenia Emilianowa kluczowa jest jednak bliska kooperacja z trójmiejskimi portami morskimi. Prezes Bukowski w swoim wystąpieniu wspomniał, że na ubiegłorocznych targach Trako padła sugestia, że Gdynia mogłaby do Bydgoszczy wysyłać nawet 1,5 mln TEU ładunków rocznie. Nie zaprzeczył temu obecny w Grudziądzu jeden z dyrektorów w Porcie Gdynia, a docelowo ten udział mógłby być jeszcze znacznie większy.

Opracowane w ramach projektu EMMA Studium prewykalności dla rozwoju węzła logistycznego wskazuje, że 1 zł zainwestowana w tej rozwój przyniesie około 23 zł zwrotu, to opracowanie zakłada jednak przewozy w Emilianowie na 80 tys. TEU rocznie co przekłada się na około 1,6 mln ton, gdy warunek wyznaczony przez Komisję Europejską dla węzłów sieci bazowej mówi o 800 tys. ton, czyli ten wymóg według tych planów przekraczamy z nawiązką.

Gdyby faktycznie z Gdyni wyjeżdżało do Bydgoszczy ponad milion TEU, to plany pod jakie powstaje terminal zostają przekroczone kilkunastokrotnie. Do tego nie wiemy ile TEU wyjedzie z Gdańska oraz z innych portów chociażby ze wspominanego Kopru, to tworzy się bardzo ogromny potencjał.

Niepokojące opóźnienia w infrastrukturze

To co niepokoi dzisiaj Port Gdynia, ale też spółkę odpowiedzialną za uruchomienie terminalu w Emilianowie, to opóźnienia w modernizacji linii kolejowej nr 201. Bez dobudowy drugiego toru (na odcinku Kościerzyna – Gdynia także trzeciego toru i pełnej elektryfikacji, nie będzie możliwe przełożenie tak dużej ilości ładunków. W szczególności, że ta linia w mniejszym stopniu wykorzystywana jest też pasażersko. O ile na odcinku bydgoskim Nowa Wieś Wielka – Maksymilianowo oraz Kościerzyna – Gdynia idą prace zgodnie z planem i powinny być zakończone w 2025 roku, to ostatnio pojawiły się głosy, że odcinek Kościerzyna – Maksymilianowo to perspektywa dopiero 2027 roku.

Wynikać ma to ze wzrostów ceny inwestycji i opóźniającego się postępowania środowiskowego. Pierwotnie koszty szacowano na 3,5 mld zł, teraz to już po poszerzeniu zakresu inwestycyjnego ponad 7 mld zł.