Taka strategia miałaby wskazać rolę portów regionalnych, w tym Portu Lotniczego Bydgoszcz.

Główny argument za utworzeniem CPK to powoli ograniczające się możliwości związane z przepustowością lotniska na Okęciu w Warszawie. Centralny Port Komunikacyjny nie powstanie w ciągu kilku miesięcy, stąd też jest czas aby się do nowej rzeczywistości przygotować. Optymistycznie jako termin oddania do użytku CPK wskazuje się na 2027 rok, ale może się to o kilka lat wydłużyć. Patrzymy bowiem w perspektywę daleko poza rozpoczynającą się kadencję parlamentu.

W pierwszym półroczu bieżącego roku polskie lotniska obsłużyły 22,3 mln, przez co rok może zamknąć się w okolicach 50 mln (0,4 mln bydgoskiego lotniska, w sytuacji, gdy ponad 60% ruchu generują porty regionalne, wypada dość mało znacząco). Urząd Lotnictwa Cywilnego szacuje, że do 2028 roku polskie porty będą obsługiwać 74 mln pasażerów rocznice, przez co zapowiada się wzrost pasażerów na rynku. Początkowo CPK ma obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie (przy założeniu zamknięcia Okęcia), a docelowo mówi się nawet o 100 mln.

W raporcie wskazuje się na istotny dla przyszłości portów regionalnych rozwój infrastruktury. Jeżeli do 2030 roku uda się uruchomić tzw. Kolej Dużych Prędkości to będzie to na niekorzyść małych portów.

Bydgoskie lotnisko od dawna odczuwa konkurencję innych portów. Z Torunia do Gdańska można dojechać w podobnym czasie co do Bydgoszczy. Budowa KDP w bydgoski port uderzyć może poprzez odbieranie pasażerów z Włocławka i okolic, ale to jest już teraz teren w oddziaływaniu Modlina, którego przyszłość też jest niepewna. Budowa jest droga ekspresowa S-5, a to oznacza większą konkurencyjność lotniska w Poznaniu.

Wynika z tego rekomendacja, iż należy rozwijać dostępność komunikacyjną bydgoskiego lotniska. Przez co budowa linii kolejowej przebiegającej przez PLB z Trzcinca do Solca Kujawskiego może okazać się niezbędna, jeżeli bydgoskie lotnisko po 2030 roku ma działać.