To, że Chiny są zainteresowane rozwojem handlu z Europą, forsując inicjatywę Nowego Jedwabnego Szlaku nie powinno dziwić, bowiem bilans wymiany handlowej z Unia Europejską jest dla Chin bardzo korzystny – Chińczycy więcej eksportują niż importują. Również więcej do Polski importujemy z Chin niż eksportujemy, ale jak się okazuje, gdy spojrzymy szczegółowiej to Polska obok Litwy jest największym eksporterem produktów rolnych do Chin z Unii Europejskiej. W zakresie płodów rolnych blisko dwukrotnie więcej eksportujemy niż importujemy.

Wspominam o tym, bowiem w planach utworzenia terminalu przeładunkowego Bydgoszcz Emilianowo ważna rolę odgrywa Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, terminal ten ma szansę stać się głównym terminalem eksportującym polskie płody rolne drogą kontenerową. Dla kujawsko-pomorskiego jest to o tyle ważne, że jesteśmy mimo wszystko regionem rolnym, natomiast rynek żywnościowy w Unii Europejskiej jest tak skonstruowany, że popyt na produkty polskich rolników jest mniejszy od podaży (wynika to m.in. z tego, że większe sieci handlowe wolą importować mięso z państw zachodu).

Budapeszt i Ukraińskie terminale

Dyskusja w Polsce o Nowym Jedwabnym Szlaku opiera się głównie na schemacie, że biegnie on przez Białoruś do Łodzi, stąd też niektórzy nie znający się na sprawie dziennikarze sugerują, że omija on np. Bydgoszcz. Idea Nowego Jedwabnego Szlaku zakłada jednak dość daleko idącą dywersyfikację, czyli Chińczycy chcą rozwijać różne drogi, aby w ten sposób uchronić Nowy Jedwabny Szlak przed mogącymi wystąpić w różnych miejscach zawirowaniami politycznymi. Istotnym aspektem jest też to, że powstawanie nowych ścieżek tego szlaku wymuszać będzie rozwój przewozów, bowiem spadać będzie przepustowość.

Faktem jest, że głównie do Polski przewozy z Chin odbywają się kolejowo przez Kazachstan, Rosję i Białoruś z przejściem granicznym z Polską w Małaszewicach. Ta ścieżka cierpi obecnie jednak z powodu właśnie blokowania się Małaszewic z uwagi na zbyt małą przepustowość. Czynnikiem ryzyka jest natomiast wojna hybrydowa władz Białorusi z Unią Europejską, swego czasu Aleksandr Łukaszenka nawet groził utrudnieniami w funkcjonowaniu przewozów kolejowych przez Białoruś. Łukaszenka zapewne przed takimi krokami byłby hamowany przez Rosję i Kazachstan, które na tym by straciły, ale jakiś czynnik ryzyka zawsze występuje.

Są jeszcze dwie kluczowe, rozwijające się nitki – przez Iran i Turcję oraz morsko-lądowa z portów Hong Kongu i Singapurze do Pireusu w Grecji. Port w Pireusie został przejęty przez chiński kapitał, przy wsparciu chińskiego rządu powstaje też szybka kolej z Belgradu w Serbii do Budapesztu, właśnie dla poprawy przepustowości transportów z Pireusu. Dlatego też od pewnego czasu wskazuję i promuję dążenie do poprawy dostępności komunikacyjnej naszego regionu z węzłem Budapeszt. Budapeszt w sieci TEN-T znajduje się na uboczu korytarza Bałtyk-Adriatyk, stąd też forsowany przez chociażby stowarzyszenie Nowy Bursztynowy Szlak postulat poszerzenia korytarza Bałtyk-Adriatyk o Budapeszt przy najbliższej rewizji sieci TEN-T. Również przewozy kolejowe biegnące przez Iran i Turcję mogą przechodzić przez Budapeszt. Stąd też strategiczne znaczenie dla Bydgoszczy Budapesztu. Mówiłem o koncepcji uczestnictwa węzła Bydgoszcz w Nowym Jedwabnym Szlaku za pośrednictwem węzła Budapeszt na ubiegłotygodniowym forum Rail Freigcht Summit w Łodzi, w obecności przedstawicieli branży logistycznej z całej Europy.

Nitka przez Iran i Turcję w praktyce rozwija się obecnie przez Ukrainę, na którą również warto, abyśmy spoglądali. Ukraińskie terminale na dzisiaj praktycznie w Nowym Jedwabnym Szlaku mają dwa kierunki – przez Białoruś do portu w Kłajpedzie na Litwie oraz przez Polskę. np. do portów w Gdańsku lub w Gdyni – ten kierunek głównie ma szansę rozwijać się przez Bydgoszcz.

Do Skandynawii

Węzeł bydgoski może wpisać się też w wymianę handlową Chin ze Skandynawią, głównie za sprawą autostrady morskiej Gdynia – Karlskrona, o czym również wspomniałem na Rail Freight Summit. Kilka razy pisałem o tej inicjatywie, która narodziła się w Gdyni w ramach współpracy ze szwedzkim regionem Blekinge. Autostrada morska miałaby polegać na budowie systemu przewozów kontenerów o dużej przepustowości drogą morską pomiędzy portami w Gdyni i Karlskronie. Jeżeli Bydgoszcz wykorzysta szansę i stanie się kluczowy terminalem dla portów w Gdańsku i w Gdyni, wówczas możemy odegrać ważną rolę we wspomnianej wymianie handlowej azjatycko-skandynawskiej.

Lotnicze Cargo

Nie można też wykluczyć, że w przyszłości istotną rolę w wymianie handlowej z Chinami będzie odgrywał Port Lotniczy Bydgoszcz. Dzisiaj to tylko śmiałe marzenie, ale zapotrzebowanie na lotnicze cargo w Unii Europejskiej najprawdopodobniej będzie rosło.  W czerwcu podczas wizyty w Bydgoszczy minister Marcin Horała przyznał, że w Polsce rynek lotniczy cargo nie jest wpełni rozwinięty, znacznie mniej niż wynikać by to mogło z PKB Polski, przez co jest dla tej specjalizacji lotniczej duży potencjał w naszym kraju.