Przyszłość transportu intermodalnego to sprawa kluczowa również dla rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego, a w szczególności węzła Bydgoszczy.
- Nadal mamy zbyt mało terminali w Polsce – podkreślała wiceminister rozwoju Małgorzata Zielińska.
Wśród zaproszonych gości był Paweł Wojciechowski, unijny koordynator korytarza Ren – Alpy. Ten korytarz sieci TEN-T co prawda Polski nie dotyczy, przebiega bowiem głównie przez Belgię, Holandię, zachodnie Niemcy, to Wojciechowski starał się dzielić swoimi doświadczeniami, przy dyskusji o korytarzach przebiegających przez Polskę, w tym przede wszystkim, gdy mowa była o korytarzu Bałtyk – Adriatyk – Suche porty to są te rzeczy, które w sytuacji polskiej gdzie brakuje dróg wodnych, dające szansę na multimodalność.
Wojciechowski wskazał, że działające w Polsce terminale intermodalne są nierównomiernie rozłożone. Jak się spojrzy na mapę terminalową, to taka infrastruktura obecnie nie funkcjonuje w województwie pomorskim i kujawsko-pomorskim – W portach trójmiejskich warto porozmawiać o koncepcji ,,suchego portu” - zaznaczył Paweł Wojciechowski.
Wprost takie słowa nie padły, ale można powyższe wypowiedzi koordynatora wskazać jako zachęte do utworzenia w Bydgoszczy takiego terminalu. Jak wielokrotnie już pisałem, szlifów nabiera od pewnego już czasu koncepcja utworzenia takiego terminalu w Emilianowie, w co się angażuje bezpośrednio PKP SA oraz Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny, którego przedstawiciele również byli obecni w Gdyni.
Pozyskać fundusze unijne
Dzisiaj jesteśmy w dość specyficznej sytuacji, bowiem środki na utworzenie nowych terminali szuka się już w przyszłym wieloletnim budżecie Unii Europejskiej. Do jego uchwalenia jednak jeszcze spora droga, stąd też kształt nowej perspektywy finansowej UE jest dzisiaj niewiadomą.
- Środków z Unii Europejskiej będzie mniej – przewiduje Paweł Engel z CUPT – Coraz więcej znaczenie będą miały formy łączące finansowanie publiczne z prywatnym.
Z dużym prawdopodobieństwem można przewidzieć, że główne fundusze w nowej perspektywie będą dedykowane sieci bazowej TEN-T. Bydgoszcz obecnie jest w sieci TEN-T, ale jako węzeł sieci kompleksowej, czyli można powiedzieć uzupełniającej. Już w obecnej perspektywie widać przepaść jeżeli chodzi o finansowanie sieci bazowej i kompleksowej. Stąd też zabieganie o uznanie Bydgoszczy za węzeł sieci bazowej przy planowanej przez Komisję Europejską rewizji sieci TEN-T, to nie tylko działanie na rzecz zwiększenia prestiżu naszego węzła, ale także na uzyskanie większego dofinansowania.
Węzeł Bydgoszcz to nie tylko inwestycje przy stacji kolejowej Emilianowo, ale są to też plany uruchomienia terminalu cargo przy porcie lotniczym, a także lansowany przez Urząd Marszałkowski port rzeczny (zyska on racje bytu po kaskadyzacji Wisły). Żeby te wszystkie elementy składowe węzła funkcjonowały konieczna byłaby budowa linii kolejowej, która spinałaby je. Realizacja w pełni tego planu będzie wymagać jednak pozyskania środków.
Gdy pytałem w kuluarach, o szanse na awans Bydgoszczy w hierarchii TEN-T, pojawiło się kilka głosów dopingujących.
W trakcie konferencji dyskutowano o szeregu innych wyzwań, a także innowacjach, które mogą wpłynąć na rozwój przewozów multimodalnych w Polsce. Ważną częścią dyskusji były rozmowy o unijnej Białej Księdze, dokumencie nakazującym ograniczanie transportu drogowego na rzecz bardziej ekologicznego kolejowego i wodnego. Dyrektor Urzędu Transportu Kolejowego Radosław Pacewicz wskazał na duży problem korytarza Bałtyk – Adriatyk – Dzisiaj Rail Freight Corridor to gównie przewozy wewnątrz krajów – ta wypowiedź nie dotyczyła tylko sytuacji w Polsce, ale również chociażby w Słowacji i w Czechach. Problemem są tzw wąskie gardła, głównie na odcinkach transgranicznych. W Polsce duże pociągi muszą się borykać ze znacznie ograniczoną przepustowością na południe od Częstochowy.
Rozmawiano także o chińskiej inicjatywie Nowego Jedwabnego Szlaku. Panowało na konferencji ogólne przekonanie, że trzeba zrobić wszystko, aby nie zmarnować tej potencjalnej szansy. Dyrektor Pacewicz wspomniał, że rola Polski w tej inicjatywie ostatnio spadła, bowiem jeszcze niedawno przez przejście polsko-białoruskie w Małaszewicach przejeżdżało około 90% pociągów Nowego Jedwabnego Szlaku, ostatnio było to już tylko 77%.
