Przebudową wagonów typu N i ND na przegubowce zajmowały się głównie warsztaty tramwajowe w poszczególnych przedsiębiorstwach komunikacyjnych.

I tak chorzowskie warsztaty WPK zbudowały 7 pojazdów, a warszawskie MZK zbudowało ich 11 sztuk. Cztery sztuki powstały w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” w Chorzowie i otrzymały symbol PN.

Tramwaje zbudowane we Warszawie i Chorzowie były jednokierunkowe, a zamontowane w nim elementy pochodziły w dużej mierze z produkowanych w tamtym czasie wagonów typu 13N, m.in. miękkie siedzenia zwrócone przodem do kierunku jazdy i harmonijkowe drzwi otwierane automatycznie przez obsługę tramwaju. Wagony te powstały w latach 1962 – 1963.

Bydgoszcz idąc śladem Warszawy i Śląska postanowiła też wybudować własny tramwaj przegubowy. Powstał on w miejscowych warsztatach tramwajowych MPK systemem gospodarczym. Projektantami tego prototypowego wozu, na wąski tor, był zespół inżynierów: Tadeusz Boguta, Tadeusz Skibiński, Zygmunt Obarek, Andrzej Wyszyński, którym kierował ówczesny dyrektor techniczny inż. Przemysław Boruta. Prace projektowe nad nowym wagonem rozpoczęły się jeszcze w IV kwartału 1962 r., natomiast sama budowa trwała trzy miesiące i zakończyła się w czerwcu 1963 roku. Niezwykły przegubowiec powstał w ramach kapitalnego remontu, a koszty zamknęły się kwotą – 400 tys. zł, czyli o wiele niższą niż w pozostałych przedsiębiorstwach komunikacyjnych.

Ze zbiorów S. Sitarka

Do budowy tramwaju przegubowego wykorzystano wagon silnikowy 5N nr 75 który pod koniec 1962 roku uległ poważnemu wypadkowi drogowemu, zderzenia z samochodem ciężarowym i po tym zdarzeniu został wycofany z ruchu. Z kolei, w lutym 1963 r. uległ wypadkowi wagon doczepny 5 ND – nr 151. Wykorzystując powyższą sytuację, bydgoskie MPK na bazie tych uszkodzonych wagonów przystąpiło do budowy trójczłonowego wagonu przegubowego.

W wagonie silnikowym ucięto zmiażdżony jeden pomost, podobnie zrobiono w doczepie. Człon środkowy został zbudowany od podstaw i zawieszony na przegubach. Dzięki nim umożliwiał swobodę ruchu względem siebie w poziomie obu skrajnym członom, a także zwiększał pojemność tramwaju. Pomosty z lewej strony wagonu zabudowano, wstawiając w miejsce drzwi ściany z jednym oknem.

W obu wagonach nie podwyższono poziomu podłogi pomostowych, a więc wchodząc do części pasażerskiej należało pokonać próg, jak w standardowych „enkach”, a sama podłoga, zamiast dotychczas wyłożonych drewnianych listew pokryta została gumową wykładziną. Urządzenia sterownicze czyli stanowisko motorniczego zostały ulokowane w pierwszym członie na przodzie wagonu. Z kolei na tylnej ścianie ostatniego członu nadal znajdował się narożna szafka z korbą hamulca ręcznego.

Przednią ścianę wagonu 5N nieznacznie zaokrąglono i wstawiono okno czołowe, złożone z trzech odpowiednio dopasowanych szyb. U dołu środkowej szyby zamontowano elektryczna wycieraczkę. Dolne partie wagonu zasłonięto arkuszami blachy, do podwozi obu skrajnych członów można było dostać się przez wykonane w poszyciu, odchylane klapy. Na początku i końcu wozu przytwierdzono masywne zderzaki wraz z odbojami. Wagon posiadał trzy pary drzwi zapożyczonych z wagonu 13N. Uruchamiane one były elektrycznie, przyciskiem na pulpicie motorniczego. Aby mogły one prawidłowo otwierać się do środka, nieznacznie przerobiono stopnie wejściowe. Tramwaj posiadał w środkowym członie stanowisko konduktora, u którego pasażerowie mogli zakupić bilet. Trzeci człon wagonu i tylne drzwi były przeznaczone do wysiadających i wsiadających posiadaczy biletów miesięcznych. Drzwi przednie służyły tylko do wysiadania. Pierwszy człon przeznaczony był głównie dla posiadaczy biletów jednorazowych.

Oświetlenie wnętrza i układ elektryczny pozostawiono podobnie jak w wagonach „N”. Napęd zapewniały dwa silniki typu LT – 31 – każdy o mocy 60 KW zamontowanych na wózku pierwszego członu. Na ramach obu wózków jezdnych zamontowano po dwa hamulce szynowe, które zapewniały pewne hamowanie i tym samym znacznie poprawiły bezpieczeństwo podróżnym. Wagon został zradiofonizowany, dzięki czemu konduktor mógł informować o kolejnych przystankach oraz na bieżąco kierować, ze swojego stanowiska ruchem podróżnych wewnątrz tramwaju.

Bydgoski przegubowiec nominalnie mógł pomieścić 198 pasażerów (w tym 37+2 na miejscach siedzących). W odróżnieniu do warszawskich i katowickich wagonów tego typu miał klasyczne rozstawienie siedzeń, czyli takie jakie stosowano w wagonach typu „N” (dwustronne), z tym że ich siedziska zostały wyścielone pianką poliuretanową i pokryte dermą.

Bydgoski przegubowiec uważany był w przeciwieństwie do warszawskich za bardzo udaną konstrukcję. Przeszedł pomyślnie szczegółowe badania i próby oraz uzyskał pochlebną opinię w Instytucie Gospodarki Komunalnej. Trzeba nadmienić, ze był to jedyny prototyp wozu przegubowego na prześwit torów 1 000 mm w skali ogólnopolskiej.

Jak pisała prasa najmłodsze „dziecko” MPK po raz pierwszy wyruszył na próbną jazdę - 20 czerwca 1963 roku, a do służby liniowej wszedł 22 czerwca 1963 roku.

Początkowo kursował na linii nr „1” (Dworzec PKP – u. Długa), a potem najczęściej można go było spotkać na reprezentacyjnej linii nr „8” (Dworzec – Kapuściska).

Tramwaj przegubowy stanowił wówczas niemałą sensacje, przez co cieszył się niemałym wzięciem. Każdy bydgoszczan stawią sobie za cel podróż tym niezwykłym pojazdem.

Niestety jego żywot trwa zaledwie 11 lat. W 1974 roku w wyniku wypadku drogowego (zderzenie z samochodem ciężarowym) wagon ten został skreślony ze stanu taboru liniowego. W roku 1976 z ocalałego członu zbudowano tramwaj do odśnieżania torów. W tej roli pełnił funkcję do 1988 roku, po czym trafił na złom.

Dyrektor Boruta na tle swojego dzieła - fotomontaż: W. Koczela

Oto niektóre dane techniczne

Liczba członów – 3

Długość – 21 390 mm

Szerokość – 2 195 mm

Wysokość – 3 300 mm

Masa – 26 000 kG

Szerokość toru – 1 000 mm

Liczba silników i moc – 2 x 60 kW

Typ silnika - LT-31

Prędkoś

maksymalna - 55 km/godz

Wysokość podłogi 765/945 mm

Liczba miejsc siedzących – 37+2

Liczba miejsc ogółem – 198

Stanisław Sitarek