Oszacowano, że podwyżki dla radnych kosztowałyby Bydgoszcz niecałe 0,5 mln zł rocznie, miasto na to stać, choć jak spojrzymy na niewielką nadwyżkę operacyjną na poziomie zaledwie 3 mln zł, to w tych niepewnych czasach na pewno byłoby to nieco ryzykowne posunięcie. Nie jest zbyt mądre dawanie podwyżek kadrze zarządzającej, gdy istnieje ryzyko utraty nadwyżki operacyjnej. Gdyby jednak chcieć dać np. tysiącu pracowników po 500 zł brutto (czyli na rękę będzie mniejsza kwota) to miasto kosztowałoby to ponad 6 mln zł, a na to miasta to już na pewno nie stać. Tylko czy w takim wypadku radni solidarnie nie powinni też zamrozić swoich uposażeń? To jest oczywiście pytanie retoryczne. W takiej sytuacji argumenty, że przez kilkanaście lat diety nie były rewaloryzowane to jest argument wręcz żałosny.

 

Tak samo opowieści, że inne samorządy z regionu już dały sobie podwyżki – skoro ktoś jest egoistą, to wydaje się, że nie należy go naśladować. Wspomnę tutaj tylko o dwóch samorządach, które jako pierwsze podniosły sobie diety: Białe Błota, gdzie podwyżkę przegłosowali radni najprawdopodobniej jako pierwsi w regionie, ten rok ta gmina zakończy z deficytem na poziomie ok. 25% tegorocznych dochodów, rok 2023 ma przynieść 20% deficytu, w rezultacie gmina w ciągu tylko dwóch lat zadłuża się na ok. 45% swojego rocznego dochodu; inny przykład to powiat inowrocławski, gdzie radni się specjalnie nie przepracowują (sesja trwa średnio godzinę, najdłuższa w tym roku była dwugodzinna) a diety podnieśli sobie do poziomu wyższego niż mają radni Warszawy – ten powiat przewiduje sporą stratę operacyjną w 2023 roku. Tylko pytanie – czy to są wzory samorządowców do nąśladowania?

 

Dieta radnego to tylko dodatek

Wróćmy jednak do kluczowego zagadnienia, bo nikt nie oczekuje, aby radni ,,klepali biedę” poniżej płacy minimalnej, ale chyba wszyscy bydgoscy radni mają i tak inne źródła dochodu, więc dieta na poziomie od ok. 1,8 tys. do 2,5 tys. zł (w zależności od funkcji) to tylko dodatek dla nich. Dla przykładu radny Zdzisław Tylicki, który był inicjatorem podniesienia płac i zbierał podpisy radnych pod tym projektem otrzymuje ok. 4 tys. zł emerytury miesięcznie oraz 1 tys. diety z Polskiego Związku Emerytów i Rencistów, czyli nawet bez diety miałby i tak nie taki najniższy dochód, stąd też w odróżnieniu od osoby na płacy minimalnej, kilkaset złotych to dla niego nie jest kwestia być czy nie być.

 

W postawie tego radnego najbardziej jednak uderza to, że nie miał odwagi do kamery wyjaśnić dlaczego chciał podwyżki diet, a w rozmowie z ,,Expressem Bydgoskim” kłamał twierdząc, że żadnych podpisów nie zbierał, a lista na którą każdy mógł się podpisać od lipca leżała w Biurze Rady Miasta – koronnym dowodem na to kłamstwo jest pieczątka informująca o tym, że pismo wpłynęło do Biura 14 grudnia.

 

Lista radnych, którzy uważają, że podwyżki diet im się należą:

 

W głosowaniu na grudniowej sesji Rady Miasta, wniosek o dyskusję nad podwyżkami diet, upadł.

 

 

Chodzi dokładniej o instrument landing system (ILS/DME) w kategorii II, z możliwością rozbudowy go do kategorii III. System ILS znajduje szczególne zastosowanie w sytuacji ograniczonej widoczności np. we mgle. Umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do punktu na ścieżce schodzenia – w przypadku kategorii II ILS umożliwia zejście do 30 metrów, co pozwala na lądowanie gdy widzialność na drodze startowej wynosi przynajmniej 300 metrów.

 

Od wielu lat bydgoskie lotnisko posiada ILS CAT I, co pozwala samolotowi zejście do 60 metrów i wymaga przynajmniej 800 metrów widoczności na ścieżce startowej. ILS CAT II posiada obecnie 6 polskich lotnisk, w tym Modlin, Wrocław, Rzeszów, Katowice i Poznań.

 

Najwyższy poziom ILS to kategoria III, do której wykonawca wyłoniony w przetargu ma przygotować bydgoskie lotnisko w przyszłości. Obecnie z tego systemu korzysta tylko Warszawa – Okęcie i Gdańsk.

 

Droga ekspresowa S-5 według pierwotnych planów miała być gotowa w 2012 roku na turniej piłkarski Euro2012 w Polsce i w Ukrainie. W praktyce inwestycja przesunęła się w czasie i ostatni odbiór nastąpi prawie 11 lat po terminie. Co też pokazuje, w jak wyjątkowym momencie obecnie się znajdujemy.

 

 

Wykonawca ostatniego odcinka Aleksandrowo-Dworzyskowo na koniec listopada szacował, że wykonano prace w 93,3%. Wykonawca raportując ostatnie prace wskazuje na trudną sytuację na rynku budowlanym, w tym też braki robotników, co ma wpływać na kolejne opóźnienia. Zgodnie z obowiązującą umową ten odcinek miał być gotowy przed końcem lipca, stąd też wykonawca może być za ostatnie 5 miesięcy ukarany karami umownymi. W momencie, gdy przygotowywano się do budowy S-5 w kujawsko-pomorskim zakładano, że ten odcinek powstanie do końca 2022 roku, był to jednak jeden z trzech tzw. ,,włoskich odcinków”, na które przetarg wygrała włoska firma, która okazała się niewiarygodna i w rezultacie GDDKiA wyrzuciła tego wykonawcę z budowy. Trzeba było ogłosić przetarg na dokończenie prac, co opóźniło wszystko o dobre dwa lata.

 

Pozostałe dwa ,,włoskie odcinki” to Nowe Marzy – Dworzyskowo – tutaj formalny odbiór nastąpił we wrześniu oraz Białe Błota – Szubin – z odbiorem w listopadzie.

 

Pierwszy odcinek: województwo wielkopolskie – Jaroszewo (Żnin) został oddany w listopadzie 2019 roku, w Sylwestra tamtego roku oddano również północną obwodnicę Bydgoszczy, odcinek: Tryszczyn – Aleksandrowo. W październiku 2021 roku oddano odcinek Jaroszewo – Szubin oraz również w Sylwestra odcinek Tryszczyn – Białe Błota (tworząc tym samym pełną pólnocno-zachodnią obwodnicę Bydgoszczy).

 

Gdy Dombrowicz był jeszcze prezydentem Bydgoszczy złośliwi przeciwnicy polityczni wyciągali, że ten urodził się we wsi Ludowice w powiecie wąbrzeskim. Sprawa budziła wówczas spore emocje, ale zgodzimy się z tym, że argument, iż ktoś się gdzieś urodził jest słaby. Nie skłamie jednak, gdy napiszę teraz, że w tym głosowaniu radny Dombrowicz bardziej reprezentował interesy ludowickie niż bydgoskie, bowiem koncepcja przebiegu szybkiej kolei którą bronił, jest bardzo korzystna dla Ludowic – warianty wstępne przebiegu zakładają przebieg przy samym Wąbrzeźnie, czyli od nawet mniej niż 10 km do kilkunastu kilometrów od Ludowic, z czasem dojazdu kilkunastu minut, skąd do Warszawy można by dojechać w mniej niż 1,5 godziny (inną kwestią jest to, czy przewoźnicy zdecydują się na postoje pociągów na Wąbrzeźnie z uwagi na niski potencjał pasażerski), gdy z Bydgoszczy będzie to nadal ponad 2 godziny. Osobną kwestią jest to, że Konstanty Dombrowicz pracował dla spółki tworzącej CPK, za co brał ciężki pieniądze, a jak widać dla Bydgoszczy nic nie wskórano.

 

Wspomnieć warto, że w grudniu 2021 roku Sejmik Województwa przyjął stanowisko, w którym wyraził zaniepokojenie opóźnianiem się modernizacji linii kolejowej nr 201, kluczowej dla Bydgoskiego Węzła Logistycznego, poparty prawie przez wszystkich radnych, był tylko jeden głos wstrzymujący – Konstantego Dombrowicza.

 

Jeżeli radny nie chce reprezentować Bydgoszczy niech zrezygnuje z mandatu

Nie mógłby mieć nikt za złe Dombrowiczowi, że bardziej zabiega o interesy Ludowic niż Bydgoszczy, gdyby wystartować z okręgu grudziądzkiego (w skład którego wchodzi powiat wąbrzeski) i tam został wybrany. Radnych wojewódzkich wybiera się bowiem z kilku terytorialnych okręgów, tak aby każda część województwa miała swoją reprezentację, w Bydgoszczy wybieranych jest pięciu radnych. Szkoda, że z tego grona tylko czwórce leży na sercu interes Bydgoszczy. O innych inicjatywach radnego Dombrowicza w tej kadencji trudno za dużo napisać, bo specjalnie nie ma o czym – głos w tej kadencji na sesji plenarnej zabierał może 3-4 razy, tak naprawdę żadnej probydgoskiej inicjatywy nie można odnotować, żadnego stanowiska czy działania, które w jakiś sposób wspierałyby bydgoskie interesy. Gdybyśmy funkcjonowali w brytyjskim systemie, to tam istnieje możliwość odwołania reprezentanta jeżeli wyborcy uznają, że ich nie reprezentuje. W polskim systemie możemy jedynie zaapelować do Dombrowicza, aby zrzekł się mandatu, wówczas w jego miejsce weszłaby osoba z kolejnym wynikiem z listy PiS-u – w tym wypadku pierwszeństwo do objęcia mandatu miałaby Paulina Wenderlich, osoba na pewno bardziej lokalna wobec bydgoskiej sprawy.

 

Być może warto rozważyć, aby powstała petycja do radnego Dombrowicza, nawet jeżeli wyśmieje taką inicjatywę, to zdradę bydgoskich interesów należy nazywać po imieniu. To forma presji na formacje polityczne w przyszłości, aby liczyły się z tym, że jeżeli z okręgu bydgoskiego będą predysponować osoby, które w praktyce będą zdradzać bydgoskie interesy, że będą brały za to odpowiedzialność polityczną.

 

Stokrotka to sieć handlowa, która powstała w 1994 roku w Lublinie (w 2018 roku firmę przejął kapitał z Litwy). Dziś należy do niej blisko 900 sklepów w całym kraju. Stokrotka proponuje klientom szeroką ofertę asortymentową w atrakcyjnych cenach, w której szczególny nacisk położony jest na produkty świeże, od lokalnych dostawców, a także artykuły marki własnej. Z uwagi na rozwój sieci sklepów i wynikające z tego nowe potrzeby w zakresie logistyki Stokrotka wynajęła blisko 6300 mkw. powierzchni magazynowej i około 200 mkw. powierzchni biurowej w Fortress Logistics Park Bydgoszcz. Obiekt jest w pełni przystosowany do potrzeb najemcy.

 

- Stokrotka rozwija się bardzo dynamicznie. Konsekwentnie zwiększamy liczbę sklepów w całym kraju, dołączając do sieci co roku około 100 nowych placówek. Efektywność systemu logistycznego jest więc dla nas bardzo ważna. Dlatego systematycznie rozbudowujemy naszą sieć magazynów. Skuteczność działania tego elementu pozwala nam bowiem dalej się rozwijać i zapewniać klientom stały dostęp do świeżych produktów, na które kładziemy w naszej ofercie szczególny nacisk – mówi Mirosław Wawryszczuk, członek zarządu Stokrotki, dyrektor sprzedaży i marketingu.

 

Kolejna wspólna transakcja najmu za nami. Tym razem nasz klient – sieć sklepów Stokrotka – zasili grono najemców w parku magazynowym realizowanym obecnie przez dewelopera, spółkę Fortress, w Bydgoszczy. Poza rosnącą liczbą magazynów Stokrotki na terenie Polski wzrasta również zapotrzebowanie na metraż.

 

Tym razem najemca zajmie blisko 6500 mkw. powierzchni magazynowo-biurowej wyposażonej dodatkowo w chłodnię. Cieszymy się z faktu, że mogliśmy uczestniczyć w tej transakcji i trzymamy kciuki za dalszy rozwój Stokrotki w tempie nie mniejszym niż dotychczas – komentuje Kamil Żach, Associate, Industrial & Logistics Agency, Cushman & Wakefield.

 

Fortress Logistics Park Bydgoszcz to centrum logistyczne dysponujące łączną planowaną powierzchnią 90 000 mkw. W jego skład wejdzie 6 nowoczesnych hal klasy A, które zaprojektowane zostały zgodnie z wymogami nowoczesnej gospodarki magazynowej i logistycznej. 12 metrów wysokości netto, posadzka o nośności 7 t/m² czy odporność ogniowa powyżej 4 000 MJ/m² to tylko niektóre z wielu elementów specyfikacji technicznej Fortress, która wyznacza nowe standardy na polskim rynku nieruchomości przemysłowo-logistycznych. Świetną lokalizację parku potwierdza odległość 15 km od centrum Bydgoszczy oraz dojazdu do Autostrady A1 i drogi ekspresowej S10.

 

- Cieszymy się, iż nasz park został doceniony przez kolejną firmę. Jest to tym bardziej satysfakcjonujące z uwagi na fakt, że powierzchnia najmu mieści się w budynku, który jest pierwszą samodzielnie realizowaną inwestycją deweloperską Fortress w Europie. Sprostanie oczekiwaniom jednego z liderów rynku FMCG jest potwierdzeniem słuszności strategii, mającej na celu budowanie obiektów w ponadczasowym standardzie technicznym. W ramach działań Asset Management dołożymy wszelkich starań, aby zarówno Stokrotka, jak i pozostali najemcy naszych parków cieszyli się najwyższą jakością usług zarządzania nieruchomością – dodaje Aleksander Kobyliński, Senior Leasing & Asset Manager, Fortress REIT Limited.