Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ustaliło obowiązującą sieć TEN-T. Za kluczowe korytarze przebiegające przez Polskę uznano Bałtyk – Adriatyk, który bezpośrednio przechodzi przez Bydgoszcz oraz Morze Północne – Bałtyk (zachód – wschód wzdłuż autostrady A2 i magistrali kolejowej Berlin – Poznań – Warszawa – państwa bałtyckie).

Rozporządzenie to ustala również węzły TEN-T sieci bazowej (Gdańsk, Gdynia, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań Szczecin – Świnoujście) oraz uzupełniające węzły uznane za sieć kompleksową, których jest zdecydowanie więcej – w tym Bydgoszcz jako jedyny węzeł w województwie kujawsko-pomorskim.

Na 2023 rok Komisja Europejska planuje rewizje sieci TEN-T, którą poprzedzić mają szerokie konsultacje. Czy Bydgoszcz ma szansę przy okazji tej rewizji awansować do sieci bazowej? Dzisiaj wydaje się to mało prawdopodobne, ale chce zaznaczyć, że powodem tego jest brak jakichkolwiek działań w tym kierunku. Więcej – nikt tak naprawdę nie zauważa takiej potrzeby. Nic nie jest jednak niemożliwe, ważne będzie jednak podjęcie przemyślanego i skutecznego lobbingu w tym kierunku. W ostatnich dniach byłem wręcz naocznym świadkiem jak licząca około 30 tys. mieszkańców szwedzka Karlskrona, która znajduje się ze swoim portem morskim w sieci kompleksowej, stała się jednym kandydatów do zyskania statusu węzła sieci bazowej. Taką nadzieje wprost wyraził unijny koordynator korytarza Bałtyk-Adriatyk prof. Kurt Bodewig (Niemcy). Duża w tym zasługa Gdyni, która poprzez autostradę morską z Karlskroną chce w większym stopniu oddziaływać na Skandynawie.

Załącznik 6.2 do Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013

Również Gdynia, w tym wypadku z Gdańskiem, mogłyby wpłynąć na zwiększeni znaczenia bydgoskiego węzła. Powtórzę w tym miejscu to o czym pisuję od dłuższego czasu, o czym mówią niektórzy samorządowcy, a ostatnio nawet inspiracja dotarła do parlamentarzystów. Chodzi o pełne wykorzystanie potencjału bydgoskiego węzła kolejowego i zbudowania ,,zewnętrznego portu” dla trójmiejskich portów morskich. W praktyce miałoby polegać to na tym, że kontenery rozładowywane w Gdańsku i w Gdyni byłyby od razu przeładowywane na pociągi i wysyłane do Bydgoszczy, a tutaj dopiero byłyby rozdysponowywane w różne części kraju drogą lądową (UE dąży do ograniczenia przewozu drogowego do 350 km, w takim promieniu Bydgoszcz oddziaływałaby na prawie cały kraj) oraz kolejowo na południe kontynentu, do rejonu nad Adriatykiem.

Co na tym zyskamy?

W ostatnim czasie w Bydgoszczy, wśród osób interesujących się zagadnieniem, pozytywne reakcje wywołała zapowiedź członka zarządu PKP SA Mirosława Antonowicza, że spółka ta chce doprowadzić do powstania węzła przeładunkowego w Bydgoszczy. Mając okazję z nim chwilę porozmawiania przyznał, że będą szukali w przyszłej perspektywie finansowej montażu dla takiego przedsięwzięcia w oparciu o model partnerstwa publiczno-prywatnego. Pod uwagę brane są głównie tereny kolejowe przy stacji Emilianowo. Antonowicz wskazuje jednak, że tego typu węzłów PKP SA chce utworzyć kilkanaście. Sprawa wejścia do sieci bazowej zatem będzie decydować w dużej mierze o tym, czy węzeł w Bydgoszczy będzie jednym z kilkunastu o znaczeniu regionalnym, czy jednym z kilku o znaczeniu kluczowym dla Polski, a być może nawet Europy Środkowej.

Moje marzenie jest takie, aby w 2023 roku Bydgoszcz znalazła się w sieci bazowej. Jeżeli znajdzie się więcej osób do działania, być może nam to się uda zrealizować.