Dzieje cywilizacji chińskiej można liczyć w tysiącach lat, stąd też Chińczycy planując jakieś działania patrząc dość daleko w przyszłość. Według wiceprezesa Polsko-Chińskiej Izby Handlowej Zbigniewa Niesiobędzkiego, który w ostatnim tygodniu uczestniczył w zorganizowanej w Bydgoszczy konferencji ,,Emerging Cities”, w pełni inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku może zostać wdrożona np. dopiero w roku 2049, na stulecie powstania Komunistycznej Partii Chin. Chińskie patrzenie w szerszej perspektywie jest dość ciekawym zjawiskiem, kiedyś pisałem jak prezes spółki PKP Cargo Maciej Libiszewski, która gościła na jednym ze swoich terminali w Polsce głowę chińskiego państwa Xi Jinpinga, iż z doświadczeń z Chińczykami wywnioskował, iż postawili oni na Polskę a nie na Niemcy, gdyż nasi zachodni sąsiedzi w wojnach światowych dwukrotnie byli w przeciwnych obozach.

Polska kluczowym partnerem

W Polsce do tej pory skupialiśmy się głównie na korytarzu kolejowym przez Kazachstan, Rosję, Białoruś do Polski. Jako główny polski węzeł, w polskich publikacjach, stawiana była Łódź. Łódź lub jej okolice miały być główną bazą logistyczną dla Europy. W ostatnim czasie działania inwestycyjne jednak zwolniły, firma Hatrans planująca budowę centrum logistycznego w Łodzi, ostatecznie nie dogadała się z Agencją Mienia Wojskowego w kwestii sprzedaży nieruchomości. Konieczne jest zatem teraz znalezienie nowej lokalizacji, w co angażuje się chociażby łódzki park przemysłowy, zainteresowane jest także nieco oddalone Kutno. Firma Hatrans nie wyklucza z kolei zainwestowania poza województwem łódzkim. W tym miejscu pojawia się szansa dla Bydgoszczy, dobrze zlokalizowanej na mapie kolei towarowej.

Nie oznacza to jednak, że z Łodzią musimy wręcz ,,na noże” walczyć o tą inwestycję. Państwo chińskie jest minimalnie mniejsze od powierzchni całej Europy, mówimy więc o bardzo wielkim obszarze. Z punktu widzenia ekonomicznego Chińczykom nie będzie opłacał transport między prowincjami, przed wysłaniem towaru do Europy. Stąd też spodziewać możemy się, iż zainteresowane eksportem prowincje, będą starały się uruchamiać swoje połączenia, przez co powstanie w Polsce kilka terminali przeładunkowych. Taki pogląd wyraził publicznie chociażby prezes Hatransu, Jacek Żakowski.

Na atrakcyjność Bydgoszczy wpływa na pewno bliskie położenie Trójmiasta i fakt, iż w naszym mieście krzyżują się linie kolejowe biegnące do portów w Gdańsku i Gdyni. Terminal intermodalny w Bydgoszczy, który zajmowałby się obsługą kontenerów z obu tych portów, może być również atrakcyjnym punktem docelowym dla pociągów z Chin. W oparciu o porty trójmiejskie towary z Państwa Środka docierałyby do Skandynawii.

Chińskie okno w Pireusie

Spodziewać możemy się, że Chińczycy mimo wszystko będą chcieli uruchomić alternatywne szlaki, w ramach dywersyfikacji, aby Nowy Jedwabny Szlak był odporny na zawirowania polityczne, jakie mogą występować w poszczególnych państwach. Stąd też w ostatnim czasie coraz więcej mówi się o tzw. ,,rondzie”, czyli południowym przebiegu szlaku opartego o transport kolejowo-morski, w którym kluczową rolę odegrać mogą Węgry.

Jakbym miał podać przykład, iż Nowy Jedwabny Szlak jest stopniowo wdrażany, to na pewno warto wskazać na budowę szybkiej kolei pomiędzy Budapesztem a Belgradem. Oknem dla chińskich kontenerów w tej konwencji będzie port w Pireusie, położony niedaleko Aten. Port ten został już kapitałowo przejęty przez chiński rząd. Drogą przez Macedonię, Serbie i Węgry przywożone towary miałyby trafiać na zachód Europy oraz do jej północnej części. Chińczycy nakreślili zatem sobie zupełnie inny przebieg szlaku transportowego z Grecji do centrum naszego kontynentu niż ma to miejsce w Unii Europejskiej (w UE wytyczono korytarz Orientalny RFC 7: Grecja – Bułgaria – Rumunia- Węgry – Austria), który jest znacznie krótszy, ale wymaga kilkukrotnych kontroli granicznych. Niezależnie czy transport kontenerów z Pireusu będzie się odbywać drogą przez Rumunię czy Serbie, to kluczową rolę odgrywać będą Węgry, ze swoją stolicą w Budapeszcie

.

Obok Węgier (przez Austrię, Czechy i Słowację) przebiega zaś unijny korytarz Bałtyk – Adriatyk RFC 5 (dla wielu osób niezrozumiałe jest, dlaczego Węgry nie zostały w nim ujęte), który przez Bydgoszcz biegnie do portów w Gdańsku i Gdyni. Z tego też powodu również Bydgoszcz ma dość dobre położenie w stosunku do południowego przebiegu korytarza Nowego Jedwabnego Szlaku.

Połączenie morskie z Europą Południowo-Wschodnią jest priorytetem dla Chin (o kilka dni żeglugi i ok. 8 tys. km krótsze niż do Europy Północnej), skąd dopiero będzie prowadzona dystrybucja do pozostałej części obszaru 16+1, Europy Zachodniej oraz Skandynawii. Poza tym, Chiny doceniają wysoką efektywność przewozu kontenerów głębokowodnymi statkami oceanicznymi pomiędzy dobrze powiązanymi z Chinami dużymi portami morskimi w Europie (jak np. Pireus, Saloniki, czy Konstanca na Morzu Czarnym). Polskim priorytetem jest więc zaistnienie w łańcuchach logistyczno-transportowych na szlakach łączących Polskę z basenami M. Egejskiego i M. Czarnego, bądź z hubami pośrednimi. W przeciwnym razie, Polsce może przypaść wyłącznie obsługa potoków ze wschodu, których wartość i wolumen są mniejsze niż dla oceanicznego transportu towarów. Dlatego inicjatywa powstania RFC11 oraz istnienie RFC5 (Kolejowy Korytarz Towarowy Bałtyk-Adriatyk) i RFC7 (Orientalny Kolejowy Korytarz Towarowy) mają dla Polski duże znaczenie – podsekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury i budownictwa Andrzej Bittel, w odpowiedzi na interpelacje posła Łukasza Schreibera.

Podsumowanie

Rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku w Europie ma swoich zwolenników i przeciwników. Dla Bydgoszczy jak wynika w świetle tego co napisałem byłaby to duża szansa, ale chociażby już w Wielkiej Brytanii pojawiają się obawy o zalanie naszego rynku chińskimi produktami, z którymi nie będą wstanie konkurować europejskie firmy. Jak podkreślał jednak Zbigniew Niesiobędzki z Polsko-Chińskiej Rady Biznesu, rząd chiński jest do tego projektu mocno zmotywowany, stąd też możemy się spodziewać jego powolnej realizacji.

Temat na pewno jest dynamiczny, stąd też wymaga ciągłego śledzenia i prowadzenia aktualnych analiz. O dynamiczności świadczy chociażby to, iż powstałe w perspektywie ostatnich lat dokumenty strategiczne, tematu Nowego Jedwabnego Szlaku nie obejmują.

Więcej o Nowym Jedwabnym Szlaku oraz o potencjale Bydgoszczy jako węzła multimodalnego, przeczytać można w serwisie PopieramBydgoszcz.pl